Pokrok zvaný Green Deal

Tudíž nám nezbývá než smířit se s tím, že Evropa přechází na nízkouhlíkovou ekonomiku a omezuje plasty. Když plastový odpad vyhodíme do žlutého kontejneru, může nás hřát vědomí, že jsme ohleduplní k životnímu prostředí. Jenže jen něco málo z vyhozených plastů se dočká recyklace, neboť značná část obsahu žlutých popelnic končí na skládkách nebo se pálí v cementárnách. Ovšem mnohé absurdity provázejí i protěžovanou elektromobilitu. A i když se u nás do výstavby nabíjecích stanic pro elektromobily již investuje, stále je jich zoufale málo a existují mnohé oblasti, v nichž svůj elektromobil nenabijete. Přičemž se v nejbližším období tento stav příliš nezmění, neboť masivní výstavba dobíječek je extrémně nákladná a náš zadlužený, inflací a energetickou krizí zkoušený stát na to nemá a v dohledné době mít nebude. Navíc existuje řada problémů nejen na straně energetiky, ale i v požadavcích na stavební řízení.

Ovšem do aut lze tankovat pro ekology přijatelná syntetická paliva úplně stejně jako benzin nebo naftu v husté síti po Evropě již dávno vybudovaných čerpacích stanic, a to i v nejrůznějších zapadlých koutech toho kterého státu. Dokonce na toto palivo bez problémů můžou jezdit i všechna starší, dosud provozu schopná auta, čímž lze vyhovět iniciativám Evropské komise. Ve skutečnosti totiž v případě snižování emisí nepředstavují problém spalovací motory, ale fosilní paliva jako taková. A ta lze nahradit k životnímu prostředí šetrnější syntetikou. Obzvláště u nás, kde drtivá většina motoristů nemá možnost elektromobil nabíjet doma, přičemž nejvíce aut najdete na sídlištích. Jinak ale obecně kámen úrazu spočívá v tom, že se hodláme rychle zbavit, nejlépe hned zítra, závislosti na ropě, především té ruské. Ale nahradit ji ze dne na den nelze. Patřičného ponaučení se nám dostalo už v roce 2019, když od dubna do června kompletně stál ropovod Družba. To se týkalo celé Evropy, ruský export kompletně stál i přes terminály na Baltu a v Černém moři, neboť se na Uralu dostalo do potrubí velké množství organickým chloridem kontaminované ropy.

Především však EU hodlá nahrazovat zemní plyn, coby fosilní palivo, zeleným vodíkem. Hovoří se o potenciálu výroby vodíku v nově vyvíjených jaderných reaktorech čtvrté generace (které by měly představovat budoucnost jaderné energetiky) za pomoci vysokoteplotní elektrolýzy vodní páry a jako zelená energie se některými bývalými odpůrci jádra začala brát na milost elektřina z malých modulárních reaktorů, které budou využívány v mnoha koutech Evropy při výrobě zeleného vodíku. I náš stát už má svoji strategii. Vodíková strategie České republiky, kterou najdete na stránkách Ministerstva průmyslu a obchodu, podrobněji stanovuje (Kapitola 3) jak dosáhnout splnění specifických cílů a odhaduje, jak bude vypadat výroba a spotřeba vodíku v následujících letech.

Přičemž zelený vodík je některými plynaři považován za budoucnost plynárenství. Například podle firmy GasNet, která u nás zajišťuje distribuci zemního plynu, je už v současnosti jejich síť připravena na využívání takzvaného blendu. Blend neboli zemní plyn s příměsí zeleného vodíku má nabídnout nižší emise skleníkových plynů, aniž by se musely měnit současné technologie. Už dnes by tak bylo možné do zemního plynu ve stávajících trubkách přimíchávat až 20% vodíku, který by údajně zemní plyn, po vybudování patřičné infrastruktury, měl v budoucnu nahradit.

Ovšem plány EU na ústup od fosilních paliv ve skutečnosti jaksi pozapomínají na dnes stále problematičtější zdroje elektřiny. Tedy jak v dopravě, která by podle plánů EU měla přecházet na masivní elektromobilitu, tak ve vytápění, kde se počítá s masivním nasazením tepelných čerpadel, nemluvě o navrhované výměně plynových sporáků v domácnostech za sporáky elektrické. Samozřejmě jednou pro vždy je třeba se zbavit dosavadní závislosti na ruském plynu. Jenže se tu jaksi zapomíná na fakt, že ho má Evropa obří zásoby a stačilo by jen začít plyn těžit, jak říká dánský ekonom Bjørn Lomborg. Máme totiž v Evropě obrovské množství zemního plynu nahromaděného ve formacích břidlic, dokonce víc, než kolik ho mají Spojené státy. Právě Spojené státy z břidlic těží plyn mnohem laciněji než v jiných zemích, navíc se jim díky tomu podařilo za poslední dekádu snížit emise skleníkových plynů nejvíce ze všech zemí světa.

Evropa letos podle agentury Bloomberg dovezla už o 50 procent více zkapalněného plynu (LNG) než loni a vzestupný trend nezastavitelně pokračuje. Ale jak se u nás říká, to hlava nebere: proč má Evropa dovážet zkapalněný plyn ze Spojených států, když jej může při využití amerických zkušeností a již osvědčené technologie doma těžit? Ovšem o této variantě je v Evropském parlamentu (EP) ticho po pěšině i po tom, co Rusko začalo hrozit, že zcela zastaví plynovod Nord Stream 1 a v důsledku exploze a následném požáru byl odstaven exportní terminál LNG v americkém Texasu, který se na americkém vývozu LNG podílí z dvaceti procent.

Ale není bez zajímavosti, že v Německu firma LIDL, jeden z největších obchodních řetězců, opouští bateriová elektrická auta. Plánuje využití vodíku místo baterií i v případě tahačů zabezpečujících rozvoz zboží, a to dokonce ne jen skrze palivové články, ale i jeho přímým spalováním. Podle odborníků je vodík energeticky velmi bohaté palivo (33 kWh/kg) a jedná se tak v současnosti o přímého konkurenta bateriovým technologiím. Ostatně názor, že budoucnost aut „nemůže být jen ryze elektrická“, nezastává pouze italský ministr pro ekologickou transformaci Roberto Cingolani, ale i německý ministr dopravy Volker Wissing.

Ten se již také vyslovil proti zákazu prodeje nových spalovacích motorů v roce 2035, jestliže budou moci namísto fosilních paliv spalovat paliva syntetická. „Nemůžeme pro budoucnost spoléhat pouze na elektrickou či vodíkovou mobilitu, musíme zůstat technologicky neutrální,“ prohlásil Wissing. Ve skutečnosti totiž budoucnost tkví v diverzifikaci pohonů a své místo na slunci nemají jen elektromobily, ale také auta na vodík a syntetická paliva, když mají i tyto typy pohonů potenciál významně přispět ke snížení CO2 v dopravním sektoru. A pokud v příštích letech produkce zeleného vodíku poroste, lze z něho vyrábět stále větší množství syntetického paliva slučováním s oxidem uhličitým, vychytávaným ze zemské atmosféry.

Ovšem nejde jen o automobilismus. Britské Královské letectvo (RAF) na podzim loňského roku provedlo testovací let, při kterém bylo použito 100% syntetické palivo UL91, které se vyrábí z vodíku a oxidu uhličitého. RAF na projektu syntetického paliva pracuje s firmou Zero Petroleum, přičemž předpokládá, že syntetické palivo (synthetic fuel) by v případě jeho používání mohlo snížit uhlíkovou stopu v Královském letectvu. Při testování paliva na motoru Rotax se ukázalo, že motor běží při nižší teplotě, než je tomu u fosilního paliva, což by mohlo pozitivně ovlivnit jeho životnost. Měření výrobce motoru, ani pozorování testovacího pilota, neukázaly žádné rozdíly ve výkonu a chování pohonné jednotky, kterou pro použití syntetického paliva UL91 není třeba jakkoliv upravovat. RAF tak prohlašuje, že se tímto palivem blíží ke svému cíli, kdy chce do roku 2025 vytvořit první uhlíkově neutrální leteckou základnu a do roku 2040 být pak zcela bez fosilní stopy.

Syntetické palivo, nahrazující pohonné hmoty z fosilních zdrojů, se v některých státech již začíná průmyslově vyrábět. Podle původní studie eFuel Alliance by měly v roce 2025 náklady na výrobu jednoho litru syntetického paliva z CO2 dosahovat úrovně 1,6 – 1,99 euro, přičemž dalším navyšováním produkce by do roku 2050 měly klesnout na 0,7 – 1,33 euro za litr, kdy řada skeptiků cenu syntetického paliva označuje za největší překážku jeho zavádění do praxe. Ale není tomu tak dlouho, co se pod článkem o syntetickém palivu diskutéři vysmívali předpovědi, že ceny benzinu a nafty na našich čerpacích stanicích mohou atakovat limit 50 Kč/litr, čímž se cenový rozdíl mezi fosilním a syntetickým palivem začne stírat. Také přechod z dnešního klasického benzinu na syntetické palivo nebude, na rozdíl od úvah skeptiků, nikterak dramatický. Stačí si připomenout, jak u nás proběhl přechod z olovnatého benzinu na bezolovnatý.

Olovo je jednou z látek, která nás nejprve ohromila výhodnými vlastnostmi, abychom později zjistili, že má i mnoho vlastností nevýhodných, ba dokonce nebezpečných, jako tomu bylo třeba u freonů. A tak se i v Československu obsah olova v benzinech redukoval, až byl nakonec prodej motorových paliv s obsahem olova k 1. lednu 2001 u nás zastaven zákonem, kdy přechod na bezolovnaté benziny proběhl bez negativního dopadu na trh i motoristy. Pro petrolejářský průmysl přinesla tato prosazovaná změna ekonomické výhody jak pro výrobní procesy, tak pro distributory a prodejce. Došlo ke zjednodušení portfolia produktů na trhu a tím k úsporám nákladů v logistice lepším využitím kapacit cisternových vozů a skladovacích nádrží u výrobců i prodejců na čerpacích stanicích.

Ale jak to vlastně s těmi auty se spalovacími motory u nás bude, když podle alarmistů se nikdo ve svém autě na benzín či naftu od roku 2035 už nesveze? Inu, ve skutečnosti Evropský parlament (EP) schválil zákaz prodeje n o v ý c h osobních aut a lehkých užitkových vozů se spalovacími motory. Toto opatření se nikterak netýká ojetých vozů, neboť každý jen trochu rozumný politik si uvědomuje, že v Evropě je třeba udržet sociální smír. Ten drahá vozidla na elektrický pohon s těžkou baterií v zemích EU neudrží.

Vždyť jenom u nás dnes brázdí silnice více jak 6 milionů automobilů se spalovacím motorem, které jejich chudnoucí majitelé nechat sešrotovat kvůli plánům Evropské zelené dohody (European Green Deal) ani v nejmenším nehodlají.

POST SCRIPTUM

Britské Královské letectvo (RAF) hodlá už v roce 2040 do svých letadel a vrtulníků tankovat výhradně syntetického palivo, vyráběné v novém závodě, což někteří skeptici označují za utopickou vizi, neboť pro výrobu velkého množství zeleného vodíku, ze kterého se syntetické palivo UL91 vyrábí, bude potřeba velké množství „čisté“ elektrické energie. Jenže zapomínají na britské malé modulární reaktory (SMR). Pokud bude technologický vývoj a povolovací řízení pokračovat nastaveným tempem, může první SMR britská společnost Rolls-Royce ve Spojeném království skutečně nasadit komerčně nejpozději do roku 2030. Původně plánovaný výkon jejich zařízení byl 440 MW, ale díky projektovým limitům bude možné provozovat elektrárnu s celkovým výkonem 470 MW, kdy pro odvod tepla z reaktoru budou využity 3 chladící smyčky s vertikálními parogenerátory. Podle vyjádření Paula Steina, vedoucího technologické kanceláře společnosti Rolls-Royce, jeden závod napájený SMR bude pak schopen vyrábět až 280 tun speciálního syntetického paliva za den. Přičemž cena vyráběné elektřiny prostřednictvím SMR bude podle prvních propočtů dosahovat 40 až 60 liber (1.200 -1.800 Kč) za MWh při uvažování 60letého provozu. Pro představu – podle ČEZ se velkoobchodní cena elektřiny na rok 2023 aktuálně pohybuje okolo 125 EUR (3.125 Kč) za MWh.

Zdroj