„Věda“ v podání vídeňských cykloaktivistů

Uveřejněno dne 11 června 2013 000 10:35

autoMatBěhem nedávné diskuse mezi představiteli OSBIDu a Auto*Matu opět zaznělo dříve už Auto*Matem vypuštěné sdělení o tom, že podle výsledku jedné rakouské studie je cyklodoprava správná, protože při použití hodných kol „společnost vydělává“ zatímco zlá auta naopak peníze vyssávají. Cyklosoudruh Massare, který je jinak známý mlžením a velmi kreativní prací s informacemi kupodivu poskytl přímý odkaz na uváděnou studii. P. Rada z OSBIDu byl tak laskav, že mi tento odkaz přeposlal a my se tedy na tento výtvor našich jižních spoluobčanů můžeme kriticky podívat.

Tak předně nejedná se o žádnou vědeckou práci renomovaných odborníků, ale o diplomovou práci na vídeňské hnojárně (Universität Bodenkultur). A nutno poznamenat, že úroveň rakouského školství od dob c. k. ministrů kultu a vyučování docela dost poklesla. První dvě kapitoly jsou věnovány úvodu do problematiky. Autor tu vyslovuje hypothesu, kterou hodlá podrobit zkoumání. Hypothesa zní:

„Jízdní kolo coby prostředek městské dopravy je celkově ekonomicky příznivější než osobní automobil, pokud jde o měřené indikátory tří dimensí udržitelnosti (míněny ekologická udržitelnost, ekonomická udržitelnost a sociální udržitelnost, pozn. JJ). Při posunu modálního rozdělení od osobních automobilů směrem k jízdnímu kolu dochází ke vzniku společenského zisku“.

Inu proč ne. Jako hypothesu si mohu stanovit co chci. Důležité je, jak obstojí v testu standardními vědeckými postupy, což je cíl, který autor připisuje své práci. Cílem je přepočítat kladné a záporné efekty dopravy na peníze, konkrétně na eurocenty za kilometr vykonané cesty. Druhá část práce, kterou se zde zabývat nebudu, pak na základě údajů z části první porovnává několik možných scénářů dalšího vývoje v našem sídelním městě.

Ve třetí kapitole autor rozebírá koncept interních a externích efektů (jak kladných tak záporných) proti kterému nelze nic zásadního namítat (přičemž ovšem netvrdím, že souhlasím s tím, jak konkrétně jsou externality dnes kvantifikovány a „řešeny“) a koncept udržitelnosti, který již poněkud zavání sociálním inženýrstvím. Udržitelnost je chápána zhruba v mezích značně levicových a etatistických postojů různých agentur OSN a objevují se tu pojmy jako „spravedlnost mezi dnešní generací a generacemi následujícími“ apod. Za zmínku stojí to, že udržitelnost má podle autora (a jeho zdrojů) tři základní sloupy (nejspíš ne náhodou uvedené v následujícím pořadí): – udržitelnost sociální – mezigenerační spravedlnost, rovné šance bez ohledu na místo bydliště atd. – udržitelnost ekologickou – udržení životního prostředí ve stavu schopném trvale uspokojovat sociální a hospodářské potřeby – udržitelnost ekonomickou – schopnost uspokojování materiálních potřeba a tužeb lidí.

Kapitola čtvrtá se věnuje nejprve definici parametrů, které budou dále sledovány při konkrétních výpočtech a dále pak už vlastním výpočtům. Agregovaná struktura vypadá zhruba takto:

Ekonomie
Provozní náklady
Náklady na čas strávený cestováním
Náklady na infrastrukturu
Sociální záležitosti
Zdravotní přínosy
Náklady na úrazy
Ekologie
Náklady spojené s hlukem
Náklady spojené se škodlivými emisemi
„Klimatické náklady“

Úvod čtvrté kapitoly ovšem obsahuje asi nejzásadnější větu celé práce, kterou si zde dovolím citovat v originále:

„Die recherchierten Werte für Kosten und Nutzen sind ohne Steuern und Subventionen angegeben, da Steuern und Subventionen Maßnamhen einer Umverteilung sind (bei Steuern zugunsten und bei Subventionen zu Lasten des Staates) und nicht realen ökonomischen Werteverzehr zum Ausdruck bringen.“

Česky zjednodušeně řečeno všechny následující hodnoty jsou bez daní a dotací, protože daně a dotace jsou prostředky přerozdělování, které nevyjadřují skutečnou spotřebu hodnot. Prostě údajně nula od nuly pojde a tak se daněmi nebudeme zabývat. O tom, že stát nemá jiné peníze než ty, keré sebere svým občanům raději neluvit.

Přiznám se, že při čtení této věty jsem zůstal nevěřícně zírat. Málokterá aktivita běžného člověka je daněmi a dotacemi postižena v takové míře, jako osobní doprava a autor práce se prostě rozhodne daně ignorovat? On ty daně, zaplacené v souvislosti s dopravou občanům někdo vrátí? Cena paliv, tvořená převážně daněmi nemá vliv na rozhodování člověka? Není právě úhrada různých negativních externalit oficiálním důvodem existence daní z paliv apod.? Proč pak nejsou z nákladů vyhozeny třeba náklady na zdravotní péči které se typicky za externality vydávají?

Ale dost rozčilování, pojďme k (snad už konečně tvrdým) datům:

Provozní náklady

U provozních nákladů jsou pro oba způsoby dopravy uvedeny dvě hodnoty: náklady na kilometr a náklady na hodinu. Konkrétně jde o náklady na údržbu, amortisaci apod:
– Jízdní kolo: 4,8 ct/km a 81 ct/hod
– Osobní automobil: 11,9 ct/km a 580 ct/hod

Zde je nutno pozastavit se nad první numerickou podivností. Podle údajů z Kodaně je průměrný cyklistický nájezd 1620 km. Z tabulky 4.21 na straně 39 ovšem vychází průměrný roční nájezd vídeňského bicyklu více než dvojnásobný: průměrná délka cesty 3,9 km, průměrný počet cest na osobu a den 2,89 a 365 dnů v roce dávají průměrný nájezd 4.114 km. To je docela zjevný nesmysl – například pro Holandsko dělá průměr necelých 900 km/osobu/rok (při ca 300 cestách na osobu a rok) a pro Amsterdam ncelých 1.500 km/osobu/rok. Že by Vídeň několikanásobně překonávala Kodaň nebo Amsterdam si dovoluji považovat za zcela zjevný nesmysl.

Separátně jsou pak pro automobily řešeny náklady na energie, tj. v podstatě palivo. Výsledkem je průměrná cena paliva ca 3,2 ct/km. Samozřejmě bez daní. Běžný pětadevadesátioktanový benzin stojí dnes v Rakousku včetně daní ca 1,3 Euro za litr. Při spořebě 7 litrů na 100 km tak rakouský řidič zaplatí za jeden kilometr centů devět, tedy třikrát více, než uvádí studie. Ale protože daně zanedbáváme, těch šest eurocentů se prostě někam vypaří a světlé cyklozítřky musí být. Wunderbar. Spíše drobnou zajímavostí je to, že cyklisté jsou zjevně považováni za jakési perpetuum mobile, protože k jízdě na kole energie potřeba není, nebo je ji někde možno sehnat zadarmo – ale uznávám, že to je jen drobné rýpnutí a cena stravy cyklisty asi opravdu bude zanedbatelná.

Protože cílem práce je přepočítat vše na centy na kilometr, následuje převedení hodinových sazeb na kilometrové pomocí průměrné rychlosti v městském provozu. Ta je odvozena od vídeňských statistik a činí 15 km/hod pro jízdní kolo a 25 km/hod pro automobil. Dle mého názoru i toto je postup velmi pochybný, protože nijak nezohledňuje jinou stukturu cest, vykonávaných za pomocí obou porovnávaných dopravních prostředků. Dá se předpokládat (a naznačují to například data z Amsterdamu), že většina cest osobním automobilem bude vykonána mimo centrum při vyšších rychlostech, ale průměrnou hodnotu výrazně ovlivní menšina osobních automobilů, proplétajících se minimálními rychlostmi centrem.

Sečteno a podtrženo, celkové kilometrové náklady vychází na 10,2 ct/km pro jízdní kolo a 38,30 ct/km pro osobní automobil. V reálu budou vinou daní náklady na cestu osobním automobilem pro jeho řidiče ještě o dalších ca 6 centů vyšší. Ale těch šest centů se nehodí do krámu…

Náklady na čas

Tato část je relativně korektní, rozhodně v porovnání se zbytkem práce. Na začátku oceňuje čas různých aktivit různými hodinovými sazbami od 30 Euro/hod za služební cestu po 8 Euro/hod za cestu na nákupy, za volnočasovými aktivitami apod. Zajímavá je i tabulka, zachycující strukturu cest podle důvodu:

Služební – 6 %
Dojíždění do práce – 22 %
Dojíždění do školy – 9 %
Volný čas – 31 %
Nakupování – 26 %
„Zařizování“ – 6 %

Ke cti autora je nutno uvést, že zde již nepoužívá prostý aritmetický průměr, ale průměr vážený, i když je otázkou, zda tak činí z poctivosti nebo proto, že se mu vysoká sazba při cestování v rámci práce nehodí do krámu, protože by hrála ve prospěch automobilu. Průměrná hodinová sazba je tedy přibližně 10 Euro. Pomocí výše uvedených průměrných rychlostí nám tedy v osobních nákladech vychází jeden kilometr ujetý autem na 54,29 ct a jeden kilometr ujetý na kole na 66,53 ct. Ve skutečnosti bude úspora při použití automobilu silně záviset na konkrétní trase – je docela dobře možné, že při popojíždění v centru a započítání času stráveného parkováním apod. vyjde v některých situacích jízdní kolo jako výhodnější, naopak při delších jízdách po periferii bude úspora při použití automobilu ještě výraznější.

Infrastruktura

V této kapitole jsou porovnávány náklady na infrastrukturu různého typu. Vzhledem k tomu, že tyto se do výsledné hodnoty nijak nepromítají, jen v krátkosti konstatuji, že se porovnávají jablka s hruškami – tj. vyhrazená cyklistická infrastruktura s běžnou městskou ulicí, která ovšem není využívána pouze pro provoz osobních automobilů (které ji navíc opotřebovávají výrazně méně než některé další druhy dopravy, MHD nevyjímaje). Obzvláště komické je pak demonstrování minimálních nákladů na cyklistickou infrastrukturu nízkou cenou namalovaného cyklopruhu. Komunikace, na kterou je tento cyklopruh nanesen se asi postaví sama a zadarmo. Ale co my víme, třeba chce autor cyklopruhy malovat na posekaném trávníku.

Jen pro ilustraci: v této kapitole autor nebývale perlí i zjištěním, že tunel nebo dálnice generuje menší zaměstnanost než opravy komunikací v obcích, přičemž pouští ze zřetele, že práce na městské infrastruktuře jsou většinou kombinovány s různými opravami např. inženýrských sítí a přípojek přilehlých staveb, které s dopravou osob nijak nesouvisí.

Zdravotní přínosy (kola)

Další šílenost. Kolo je zdravé, žeáno, tak to musíme vyfutrovat nějkaými daty. Hlavní roli hraje „Health Assessment Tool“ – softwarový nástroj sponsorovaný WHO, do kterého se nahází různá nepřesná čísla a vypadne číslo čisté a téměř svaté. Autor práce výstupy tohoto toolu nekriticky přebírá, aniž by se obtěžoval vůbec zkoumat a popisovat, jak software funguje. Vzhledem k tomu, že na tomto jednom čísle stojí a padá celý závěr práce, je takovýto přístp u diplomové práce naprosto nepřijatelný. Jak při korektuře tohoto článku trefně poznamenal D-FENS: „za to se vyhazovalo i v Plzni“.

Svaté číslo, které vypadlo z toolu je 72 %. To má představovat poměr úmrtnosti cyklistů vůči úmrtnosti neocyklené části populace. Starší z nás by se sice mohli mírně podivit tomu, že tento výsledek pochází z Kodaně (stejně jako údaj o průměrném ročním nájezdu cyklistů), zatímco data o úmrtnosti a „statistické hodnotě života“ (ve výši bezmála dva miliony Euro) jsou z Vídně, resp. Rakouska, ale takové uvažování je logické a tudíž zastaralé. Světlé zítřky müssen sein a tak nám z kouzelné formulky vychází, že na každý cyklokilometr „společnost ušetří“ přibližně 90 Eurocentů, za které se může pořídit něco společnosti užitečného a tím společnost na cyklistice vydělává. Rovněž se zde jaksi automaticky předpokládá, že zdravotní přínos je konstantní, resp. lineárně závislý na počtu ujetých cyklokilometrů. To je samozřejmě nesmysl, protože cyklistika (stejně jako jiná jednostranná aktivita, třeba jídlo, podobně i jízda autem) dosáhne break-even, od kterého začne spíše škodit. Jinak řečeno, jogurt je ohromně zdravý, ale pokud bychom jedli jen jogurt, nejspíš bychom dlouho naživu nevydrželi. Oproti tomu se opomíjejí pozitivní aspekty jízdy autem.  Auto je uvažováno zdroj čistě negativního efektu.

Zajímavé je i to, že ačkoli ušetřený čas se v předchozí části práce posuzuje výhradně jako internalita – tj. konkrétní prospěch konkrétního člověka, užitek ze snížené mortality je počítán mezi externality. Pokud ztrácím čas stáním v zácpě je ztráta moje. Pokud čas ztrácím tím, že se vyvaluju v rakvi nebo zahřívám ztuhlé klouby v kremační peci, je to ztráta externí, tj. společnosti. Stejný problém postihuje i v kapitole „Nehody“ ztrátu společenského uplatnění (Leistungspotenzial), který je 100% externí, když ale společenské uplatnění získám, protože jsem strávil méně času na cestě a po zbytek času mohu produkovat statky, to je pak interní? Autor alokuje „lost opportunity costs“ tam, kde se mu to právě hodí do krámu.

Společně se zanedbáním daní z paliv pro osobní automobily se právě v této kapitole skrývá klíč k velmi překvapivému výsledku celé studie. Autor zde, jak je pro levicové sociální inženýry ostatně typické, operuje celospolečenskými průměry, externalitami a podobně nesmyslnými hodnotami, které nemají oporu v konkrétních reálných ekonomických transakcích. Podobné výhrady je možno mít například i k nákladům na zdravotní péči o zraněné při nehodách, protože dnešní regulované ceny ve zdravotnictví jsou také od reality dost odtržené, ale proti tomu, co autor předvádí v této kapitole, je to naprosto zanedbatelné.

Námitek je možno najít celou řadu, zmíním snad jednu nejvíce viditelnou: počítat se zprůměrovanou hodnotou lidského života je nesmysl, protože tato hodnota o ničem nevypovídá. Už sám termín „hodnota lidského života“ je sice lehce perversní, ale budiž – jedná se o poměrně často používanou hodnotu, odrážející přibližně to, kolik hodnot člověk za svůj život vytvoří, kolik odvede na daních atd. atd. A zde se skrývá zakopaný pes: tyto indikátory jsou totiž ve společnosti rozdistribuovány extrémně nerovnoměrně. Ať se to cyklonadšencům líbí nebo ne, tak hodnota života profi cyklo aktivisty, spočítaná podle jejich vlastní metodiky prostě bude nižší, než hodnota života velkotovárníka, zedníka nebo obézního obchodníka, kterého v padesáti skolí infarkt protože se vůbec nehýbal a snad i na toaletu jezdil autem, ale do té doby poslušně sype státu všechny daně. U spousty státních parasitů by pak hodnota nejspíše ani nepřekročila nulu.

Za pozornost by jistě stálo i zjistit, jaký je poměr cyklistů v jednotlivých skupinách, charakterisovaných pásmy hodnoty lidského života. Naprostým minimem se mi pak jeví použití váženého průměru či jiné metody, zohledňující nerovnoměrné rozdělení hodnoty lidského života v populaci.

Dalším problémem je samozřejmě to, že množiny řidičů aut a cyklistů nejsou množiny disjunktní. Pro většinu lidí je přirozené hledat různá optimální řešení pro různé situace. Já sám snad neznám nikoho, kdo by jezdil jen na kole či jen autem. Dokonce i takový petrolhead jako já jezdí pro děti do školy nebo do kilometr vzdáleného kostela na kole. Vztahuje se na mě ona snížená úmrtnost nebo ne? Nebo jen trochu? A jak je to s těmi, kdo sice jezdí výhradě na kole, ale věnují se nějakému jinému sportu či pohybové aktivitě? Práce zde funguje jakoby ode zdi ke zdi formou hledání nereálného extrému, kdy by společnost byla tvořena iracionálně rozhodujícími fundamentalisty také se tímto způsobem často interpretuje („kdyby všichni jezdili na kole…“).

V závěru kapitoly autor zmiňuje alternativní výpočet, používaný v dánské Kodani, ale zjednodušeně řečeno „nevíme pořádně jak to vlastně dělají, protože jsme jim sice párkrát psali, ale oni nám to neřekli a všechny dokumenty jsou v dánštině“. Fascinující.

Hluk

Další z kreativních kapitol. Opět zde máme prosté aritmetické průměry. Tentokrát už dokonce ani ne rakouské, ale rovnou celoevropské. Centrum Londýna nebo zapadlá finská vesnice, to je přece wurst. Průměrují se např. počty lidí v blízkosti komunikací (děleno pro oblasti mimo město, ve městě a na okraji města – „Stadtrand“), intensita provozu atd. Že se lidé během dne přesouvají a že se během dne mění i intensita a charakter dopravy takže i hluk dopadá na různé lidi výrazně odlišně? Kdo by se s tím patlal… A tak se dozvídáme, že každý autokilometr v městské zástavbě stojí ve dne 0,9 centu a v noci 1,64 centu. Kdo kdy jak komu ty peníze platí se samozřejmě nedozvíme. Asi i autorovi se nastíněný postup zdál poněkud zvláštní a tak alespoň v pozdějších kapitolách už s nerovnoměrnou intensitou počítá (dle údajů pro Vídeň: 84 % přes den, 16 % v noci).

Úrazy a nehody

Pro změnu jedna kapitola, ve které se z větší části pracuje s čísly, které mají alespoň nějaké ukotvení v realitě. O způsobu, jakým se s těmito čísly pracuje, bohužel to samé říci nemůžeme. Základními vstupními údaji jsou údaje o nehodovosti ve Vídni z roku 2009. Většina způsobených škod (přes 88 %) připadá na oběti na životech, protože se zde opět používá výše zmíněný výpočet přes hodnotu lidského života, zde navíc doplněný z prstu vycucanou „hodnotou lidského utrpení“. Pro zajímavost cituji tabulku, udávající strukturu nákladů pro jednoho zabitého:

  • Zdravotní péče: 3.207 (0 %)
  • Ztráta výkonu: 1.281.688 (52 %)
  • Náklady na policii: 695 (0%)
  • Náklady na záchranný systém: 248 (0 %)
  • Náklady na zpracování pojistné události: 759 (0 %)
  • Právní náklady (právní ochrana, majetkové záležitosti): 181 (0%)
  • Ztráta času: 174 (0 %)
  • Ostatní náklady: 52 (0 %)
  • Hodnota lidského utrpení: 1.174.341 (48 %)
  • Na nákladech na úrazy se pak lidské utrpení podílí rovnou 81 % (u těžkých úrazů) resp. 87 % (u úrazů lehkých). Znovu připomínám, že tato čísla nemají žádnou oporu například v objemu vyplaceného pojistného plnění, zvýšených nákladech na zdravotní služby, které jsou započítány zvlášť apod. A samozřejmě se zde zcela přechází to, že zraněný trpí osobně, ale sumy, kterými je utrpení ohodnoceno, jsou rozpočítány mezi interní škody trpícího a společnost (tj. externality) v poměru 1:1. Celkové náklady jsou pak mezi poškozené a společnost děleny v poměru 1:3 u mrtvých a 2:3 (vyšší číslo je podíl společnosti).

    Vzhledem k obrovskému nepoměru mezi najetými kilometry vychází z této kapitoly ovšem stále lépe osobní automobil. Na 1 ujetý kilometr u něj připadá 3,3 centu nákladů (z toho 1,85 nákladů externích), zatímco u jízdního kola jsou hodnoty mnohonásobně vyšší – celkové 14,71 centu a externí 8,42 centu).

    Aby náhodou nebylo pochyb o tom, že i přes tento nepoměr jsou auta ten zlý, autor nám v dodatku nezapomene vysvětlit, že škody u nehod automobilů jsou podstatně větší, jenže hmotné škody na automobilech se nepočítají, protože to nejsou externality. Dále by prý bylo vhodné značnou část škod u cyklistů připsat autům, protože 74 % nehod cyklistů spočívá ve střetu s osobním motorovým vozidlem. Že by v takových případech možná nebylo špatné podívat se i na míru zavinění u jednotlivých případů, to autora pochopitelně nenapadá.

    A protože i kodaňská čísla jsou tentokrát vyšší (ca 21 centů na km), nechybí ani věta o tom, že nelze slepě přebírat čísla z Kodaně pro Vídeň. Zajímavé je to, že u jiných čísel to autorovi moc nevadí.

    Emise škodlivých látek

    V úvodu kapitoly se vcelku rozumně rozebírá struktura emisí podle typu motoru a struktury motorisace rakouského vozového parku. Za škodlivé jsou považovány oxidy dusíku, uhlovodíky a jemný prach/saze, proti čemuž nelze nic zásadního namítat. Jednotlivé škodliviny jsou oceněny podle ouředního lejstra, a ceny jsou v podstatě opět vycucané z prstu.

    Navíc ani zde nás autor neušetří svých oblíbených aritmetických průměrů, ačkoli z povahy věci opět vyplývá, že je to nesmysl. Jakkoli je možné, že nerovnoměrnost provozu (většina auto-kilometrů bude připadat na jízdy mimo město) se vzájemně vyruší se suboptimálními režimy a tím většími emisemi v městském provozu, autor se o zahrnutí těchto efektů vůbec nepokouší. Zbývá tedy dodat, že podle jedné metodiky jsou emisní škody osobního automobilu 0,63 ct/km a podle druhé pak 0,85 ct/km. Pro celkové výpočty ve shrnující kapitole je použita nižší hodnota.

    Klima

    Další perlička. Samozřejmě se jedná o ten zlý oxid uhličitý. Jeho množství je spočítáno relativně solidně, ovšem ocenění 50 Euro za tunu je prostě špatný vtip. Emisní povolenky jsou formou daně (nepsal náhodou někdo v úvodu, že daně bude zanedbávat?) a jejich cena je záležitostí politikou. Sice existuje jakýsi trh s nimi, ale značná část je stále přidělována státy zdarma a EU s cenou manipuluje. Momentální cena emisních povolenek je sotva desetinová a ani emisní „futures“ pro rok 2020 se přes 30 Euro za tunu nedostaly ani ve své nejlepší době (první polovina roku 2011). A kolik to hodí ve výsledku? 0,85 centu na kilometr. Opět vágních externalit, v reálu ty peníze nikdy nikdo neviděl – dokonce ani ten úředník, který si na kšeftu okolo odpustků mastí kapsy.

    Kvalitativní faktory

    Jestliže předešlé kapitoly byly cvičením v překrucování a správně ideologicky pojaté interpretaci v zásadě validních a legitimních dat, v kapitole 4.9 se autor odvázal o poznání více. Naštěstí i jemu samému nejspíš přišly kvalitativní faktory příliš nejisté a subjektivní, takže se omezuje na typické aktivistické fréze. Dozvíme se tak například to, že jízdní kolo chvályhodně podporuje místní ekonomiku, že cyklisté utrácejí víc (no aby neutráceli, když na kole se na větší nákupy do levnějších supermarketů na periferii jezdí docela blbě) atd. atd. Povinný příděl demagogie je zde representován například používáním čísel z Münsteru, což je město čtyřikrát až pětkrát menší než Vídeň, o kterou by ve studii mělo jít primárně. Nechybí ani výkřik o tom, jak auto ničí místní komunity, protože s ním si člověk může zajet za lidmi, se kterými se sám stýkat chce (místo toho aby se bratříčkoval s někým, s kým ho pojí jen místo bydliště), o tom, jak kolo sociálně spravedlivě eliminuje výhody lidí, kteří mají řidičský průkaz atd. atd.

    Závěr?

    Celkové shrnutí se nachází na straně 51. Najdeme zde optimistická numera pana Massare? Inu ano i ne. Pokud se pro účely diskuse přeneseme přes výše zmíněné výhrady (a spoustu dalších, které by bylo možno vznést) tak celkové náklady na 1 km ujetý na kole jsou 1,55 centu, zatímco na auto-kilometr je to téměř jedno Euro, přesněji 98,38 centu (ve skutečnosti ještě více kvůli daním). Čistý výnos se nekoná ani u jednoho z dopravních prostředků a perpetuum mobile nelze sestavit ani na principu jízdního kola.

    Panem Massarem presentovaná numera představují pouze externí náklady. Jak je u levičáků zvykem, na jedince se kašle a pan Massare si vybírá pouze „náklady společnosti“. Daně, zaplacené provozovateli automobilů, časové ztráty apod. velkoryse přehlíží, zatímco z prstu horko těžko vycucaná hausnumera zdravotních efektů vítězoslavně zahrnuje mezi přínosy cyklodopravy. Přitom pokud bychom tyto efekty vypustili, dokonce i externality cyklodopravy by vinou škod při úrazech vycházely v provnání s osobním automobilem vyšší, a to téměř dvakrát.

    Není mi známo, zda práce byla úspěšně obhájena či nikoli – bojím se ovšem, že spíše ano. Škoda, že autor ani vedoucí práce evidentně nemají revolver a nevědí, co s ním dělat.

    Zdroj

    Napsat komentář

    Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna.

    TOPlist