Ekologická šetrnost, nebo průmyslová lobby?

Uveřejněno dne 13 února 2015 v 13:55

Automobilky se pokoušejí vydělat na ohleduplnějších technologiích. Otázkou zůstává, jaké cíle sledují. A také co je skutečně ekologicky šetrné.

V uplynulých dvaceti letech se společnost začala zajímat o ekologii a udržitelný rozvoj. Nárůst cen ropy, obavy z vyčerpání jejích zásob a stále širší povědomí o negativních dopadech na životní prostředí způsobily, že se lidstvo pomalu přeorientovává na alternativní zdroje. Obnovitelné zdroje vytlačují tradiční neekologická fosilní paliva. V automobilovém průmyslu nastal rozmach elektromobilů. Jejich výrobci potenciální zákazníky informují, že taková auta produkují nulové emise, a jsou tudíž naprosto ekologická. Mnoho států, jako například Francie, Irsko, Švédsko či Nizozemsko, k nákupu občany pobízelo daňovými úlevami, které se blížily až hodnotě 180 tisíc korun. V některých státech USA, například na Havaji, se jednalo o pobídku v hodnotě téměř 300 tisíc korun.

Kolik emisí produkuje elektromobil?

Na první pohled by se mohlo zdát, že si společnost skrze globální oteplování a přírodní katastrofy uvědomila vznikající nerovnováhu v ekosystému a připustila si vzácnost přírodních zdrojů. Proto se rozhodla přírodu více chránit a zvolit přechod z lineární na cyklickou ekonomiku i za cenu vyšších nákladů. Boom elektromobilů stimulovalo také vyhlášení nízkoemisních zón v centrech mnoha evropských měst (například v Berlíně či Mnichově). Do těchto zón mají povolený vjezd pouze elektromobily a moderní benzinová či dieselová auta, splňující čím dál tím přísnější limity emisí oxidu uhličitého na ujetý kilometr. Tato opatření však mají i své stinné stránky, zpochybňující čistotu úmyslů, s nimiž jsou zaváděna. Nejmarkantnějším příkladem je označování kteréhokoli vozidla za „zero-emmision vehicle“ – to je z podstaty fyzikálních zákonů naprosto nesmyslné a jedná se o klamavou reklamu. Elektromobil je potřeba nabíjet elektrickou energií, která je vyráběna v elektrárnách, a ty ve valné většině případů produkují emise. Ostatně i samotná výroba automobilu spotřebuje mnoho energie a tím vyprodukuje spoustu emisí. Jak moc jsou tedy elektromobily v porovnání s vozidly se spalovacími motory ekologické?

U některých „ekologických“ produktů nabývám dojmu, že průmysloví lobbisté a firemní marketingová oddělení zneužívají ochranu životního prostředí za účelem zvýšení produkce a zisků.

Ekologičnost elektromobilu můžeme odvozovat od země, v níž takové vozidlo používáme – respektive od původu elektřiny, kterou je napájen. Pokud vypočteme průměrné emise vzniklé výrobou elektřiny, pak v Česku elektromobil vytváří přibližně stejné množství emisí oxidu uhličitého na kilometr jako benzinový automobil, který má spotřebu 3,13 litru na 100 kilometrů. Uveďme si dva extrémní příklady. V Norsku, které je na špičce produkce elektřiny z obnovitelných zdrojů, tvoří elektromobil stejnou ekologickou stopu na kilometr jako benzinové vozidlo se spotřebou 1,21 litru na 100 kilometrů. Naopak v Indii, kde je většina elektřiny vyrobena z fosilních paliv, se taková stopa rovná stopě vozu, který na 100 ujetých kilometrů spotřebuje 11,76 litrů benzinu.

K tomu všemu musíme přičíst ještě dvě významné položky. Výroba elektromobilu vyprodukuje téměř o 40 procent oxidu uhličitého více než výroba auta poháněného benzinem. Při 150 tisíci najetých kilometrů tedy bude uhlíková stopa výroby na kilometr vycházet na 33 gramů v případě malého benzinového auta a na 58 gramů u obdobně velkého elektromobilu. Moderní benzinové motory přitom vytvářejí okolo 90 gramů oxidu uhličitého na kilometr, takže emise vzniklé výrobou vozidla nejsou nijak zanedbatelné. Další negativní externalitou produkce elektromobilů je těžba poměrně vzácného lithia, které se používá v bateriích těchto vozidel. Těžba lithia přitom způsobuje zdravotní problémy obyvatel žijících v okolí lithiových dolů a také kontaminaci půdy a vody.

ojetina

Ve většině případů by bylo nejekologičtější nekupovat si nové auto

Ekologické je nekupovat si nové auto

Z výše uvedených důvodů můžeme vyvozovat, že ekologický přínos elektromobilů je minimálně velmi diskutabilní. A zdá se být nepochopitelné, proč je prodej elektromobilů tak masivně subvencován. Jaké vozidlo by si tedy měl pořídit vlastník staršího vozu střední třídy, který by se chtěl chovat co nejekologičtěji a chtěl by minimalizovat svoji uhlíkovou stopu? Měl by si pořídit elektromobil, hybridní automobil či úsporný benzinový či dieselový automobil? Odpověď se může zdát překvapivá, ale ve většině případů by bylo nejekologičtější, kdyby si nekupoval nové auto a setrval u svého staršího vozu do té doby, dokud by byl funkční a spolehlivý, protože rozdíl produkce oxidu uhličitého mezi novým, úspornějším, a starým vozem by se s největší pravděpodobností nevyrovnal množství oxidu uhličitého, které bylo vyprodukováno během výroby nového vozu.

Naskýtá se jedna zásadní otázka. Proč jsou nové, „ekologičtější“ vozy tak propagovány a státem daňově zvýhodňovány, zatímco na starší vozidla jsou uvalovány ekologické daně a přirážky z provozu? Nejspíš to bude tím, že setrvání u starého vozidla není to, po čem touží automobilová lobby a politici slibující občanům hospodářský růst. A hospodářský růst i příjmy automobilek jsou přímo úměrné spotřebě a prodeji automobilů. Jistě, pokud automobil doslouží a uvažujeme o koupi nového, je namístě pořídit si ten nejekologičtější, ale podléhat pseudoekologickému marketingu je scestné.

Dotované žluté lány

Dalším příkladem ekologické inovace s velmi nejasným přínosem pro životní prostředí je biosložka, která se začala přidávat do benzinu a nafty kvůli snížení produkce skleníkových plynů a za účelem snížení spotřeby ropy. Biosložka se vyrábí z biomasy (většinou z řepky olejné) a v benzinu a naftě jí je v současnosti asi šest procent. V budoucnu by se její podíl měl dále zvyšovat. V roce 2020 by biopaliva měla podle požadavků Evropské unie tvořit už desetiprocentní podíl. Kritikové ovšem tvrdí, že přínos biosložky je ve skutečnosti negativní, protože samotná její produkce (tedy výsev, hnojení, zpracování a distribuce) vyprodukuje více oxidu uhličitého,, než by vzniklo spalováním tradičního paliva. Dále jí vytýkají, že její zplodiny více poškozují zdraví a že masový monokulturní výsev narušuje přirozený ekosystém. Avšak pro evropské zemědělce je biomasa téměř jistým zdrojem příjmu, a proto vysévají řepku často právě na úkor jiných plodin.

K ekologii mám blízký vztah, a proto se zajímám o různá úsporná opatření. U některých „ekologických“ produktů však nabývám dojmu, že průmysloví lobbisté a firemní marketingová oddělení zneužívají ochranu životního prostředí za účelem zvýšení produkce a zisků. Velká část zákazníků se nechává touto marketingovou strategií vodit za nos a neuvědomuje si, jak se věci ve skutečnosti mají. Je také možné, že si tyto zdánlivě ekologické produkty kupují proto, že by rádi dělali něco pro životní prostředí, ale nechtějí přitom omezovat své pohodlí.

Finance vynaložené ze státních rozpočtů právě třeba na podporu elektromobilů by bylo vhodnější investovat například do osvěty za účelem zvýšení povědomí o ekologickém chování. Tato jednoduše zformulovatelná myšlenka je však tváří v tvář průmyslové lobby, ale i samotným občanům toužícím po co největším bohatství a pohodlí, prakticky neuskutečnitelná. Pokud chceme cestovat skutečně ekologicky, s elektromobilem si nevystačíme. Skutečnou alternativou je cestování hromadnou dopravou, na kole či pěšky. Omezování své vlastní spotřeby je to nejlepší, co můžeme pro naše životní prostředí udělat.

Politická strana, která by se takové agendy dobrovolně chopila, je předem odsouzena k neúspěchu. Že by se propagace udržitelného rozvoje chopily firmy a dobrovolně se vzdaly svého byznysu ve prospěch zachování rovnováhy ekosystému naší planety, je ještě méně pravděpodobné. Cestou ke změně může být jen přehodnocení dosavadního ekonomického myšlení, které staví na iluzi nekonečného růstu živeného stoupající spotřebou. Ta je totiž v zásadním rozporu s environmentální ekonomií.

Zdroj

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *

TOPlist