Bjorn Lomborg: Zelená auta skrývají černé tajemství

Elektromobily se propagují jako módní předzvěst ekologicky šetrné budoucnosti. Inzerce nás ujišťuje o jejich „nulových emisích“ a prezident Obama slíbil, že do roku 2015 jich bude po silnicích jezdit milion. Vzhledem k tomu, že v roce 2012 se jich prodalo asi 50 000, je ten milion nesplnitelný sen. Spotřebitele stále odrazuje omezený dojezd elektromobilů, vyšší cena a logistika spojená s výměnou baterií. Ale pro ty, kteří elektrické auto chtějí, je zde alespoň útěcha, že taková auta jsou šetrná k přírodě, že ano? Vlastně ne.

Emise vznikají už při výrobě

Hlavním argumentem zastánců elektromobilů, ke kterým patří třeba herec a aktivista Leonardo di Caprio, je tvrzení, že jejich auta – ať už je toFisker Karma za 100 000 dolarů (vůz pana diCapria) nebo Nissan Leaf za 28 000 – nepřispívají ke globálnímu oteplování. Jistě, elektromobily nevypouštějí v provozu oxid uhličitý. Ale energie spotřebovaná při jejich výrobě a neustálém nabíjení ano, a v daleko větší míře, než si lidé uvědomují.

Elektromobily Renault příliš netáhnou. Prodeje klesají o více než třetinu

Podrobná analýza životního cyklu, která vyšla v roce 2012 v časopisuJournal of Industrial Ecology, ukazuje, že téměř polovina emisí oxidu uhličitého, jež elektromobil během své životnosti přímo či nepřímo vyprodukuje, pochází z energie spotřebované při výrobě vozu – zejména jeho baterie. Například těžba lithia není zrovna ekologicky šetrná. Výroba auta spalujícího benzín naproti tomu tvoří 17 % procent jeho emisí oxidu uhličitého za celou dobu životního cyklu. V okamžiku, kdy elektromobil opouští výrobní linku, má už na kontě 13 600 kilogramů CO2. Při výrobě konvenčního vozu je to 6400 kg.

Jakkoliv ctnostně se mohou majitelé elektromobilů při svých cestách autem cítit, k dobíjení pořád používají elektřinu vyráběnou převážně z fosilních paliv. Analýza životního cyklu ukazuje, že průměrný elektromobil nepřímo emituje asi 106 gramů CO2 na každý ujetý kilometr. To je stále o hodně lepší než u konvenčního auta podobné velikosti, které vypouští přibližně dvojnásobné množství oxidu uhličitého. Nezapomeňte však, že již výroba elektromobilu vedla ke značným emisím, které odpovídají ujetí vzdálenosti 130 000 kilometrů.

Pokud tedy elektromobil nejezdí opravdu hodně, z pohledu emisí CO2 na tom nikdy nebude lépe než běžná auta. A najezdit s elektromobilem hodně kilometrů se ukazuje být docela problém. Vezměme si třeba Nissan Leaf. Na jedno nabití ujede necelých 120 km. Řidiči, kteří se s ním pokusí urazit delší vzdálenost – jako v jednom pořadu na BBC – zjistí, že kvůli dlouho trvajícímu nabíjení se průměrná rychlost pohybuje okolo 10 km/h. To je jen o kousek víc, než dosahuje průměrný rekreační běžec.

Dojezd se časem zkracuje

Aby toho nebylo málo, baterie v elektromobilech časem ztrácejí kapacitu, stejně jako baterie mobilních telefonů. Nissan odhaduje, že méně účinné baterie v typickém Leafu sníží za pět let dojezd na méně než 90 km. Jak upozornil už v roce 2011 Massachusetts Institute of Technology: „Nejezděte se svým Nissanem Leaf moc často.“

Test Nissan Leaf: Úhel pohledu

Jestliže typický elektromobil najezdí během svého životního cyklu 80 000 km, obrovské počáteční emise z jeho výroby znamenají, že auto v součtu uvolní do atmosféry víc oxidu uhličitého než srovnatelně velký vůz se zážehovým motorem a stejným nájezdem. Podobně platí, že pokud elektřina používaná k dobíjení elektromobilu pochází převážně z uhelných elektráren, připadne na každý z těch osmdesáti tisíc ujetých kilometrů asi 425 gramů CO2 – to je o 85 g/km více než u srovnatelného benzínového auta.

I kdyby elektromobil najezdil 145 000 km a majitel se vyhýbal elektřině z uhlí, celkové emise CO2 budou jen o 24 % nižší než u podobného auta na benzín. To má k „nulovým emisím“ opravdu daleko. Za celý svůj životní cyklus by takový elektromobil vyprodukoval o 8,7 tuny oxidu uhličitého méně než průměrný automobil s konvenčním pohonem.

Nevýhodný obchod

Těch 8,7 tuny možná vypadá jako značné množství, ale není to tak. Škody způsobené globálním oteplováním se aktuálně vyčíslují na přibližně pět dolarů za každou tunu oxidu uhličitého. To znamená, že i při optimistickém odhadu uchrání majitel elektromobilu svět před klimatickými škodami ve výši 44 dolarů (886 Kč). Na evropském trhu s emisními povolenkami stojí kredit na 8,7 tuny oxidu uhličitého 48 dolarů (966 Kč).

Přesto americká federální vláda v podstatě subvencuje kupce elektromobilů částkou až 7500 USD (151 000 Kč). Další 5,5 miliardy dolarů jde ve formě federálních grantů a půjček přímo výrobcům baterií a elektromobilů, například kalifornským firmám Fisker Automotive (v listopadu 2013 zbankrotovala – pozn. překladatele) a Tesla Motors. To je pro daňové poplatníky velmi nevýhodný obchod.

Tesla Model S: Jak se jezdí na elektrony?

Za pár desetiletí mohou být elektromobily skvělé, ale proti globálnímu oteplování nezmohou prakticky nic. Opravdová výzva spočívá v tom, jak vyrábět ekologicky šetrnou energii, která by byla levnější než fosilní paliva. To vyžaduje obrovské investice do ekologického výzkumu a vývoje. Utrácet místo toho za subvence elektromobilů je jako zapřahat koně až za vůz. A ke všemu za nepraktický a drahý vůz.

Bjorn Lomborg

Původně vyšlo na WSJ.com pod názvem Bjorn Lomborg: Green Cars Have a Dirty Little Secret. Převzato se svolením autora. Mezititulky doplnila redakce AutoRevue.cz.

O autorovi

Bjorn Lomborg je ředitelem think tanku Copenhagen Consensus Center a přednáší na Copenhagen Business School. Mezinárodně se proslavil knihou Skeptický ekolog (2001). Časopis Time ho v roce 2004 zařadil mezi 100 nejvlivnějších lidí světa. Od roku 2012 žije v Praze.

Zdroj