Volksfraud III: Das WeltRohr

Volkswagen si přivodil “emisní skandál”, protože nějakým nedopatřením po dlouhých letech lhaní někdo z Volkswagenu řekl pravdu. Ta měla spočívat v tom, že do aut namontovali něco, co rozeznalo probíhající test a upravilo nastavení auta tak, aby testem prošlo. Když test nebyl rozpoznán, automobil používal jiné nastavení, se kterým měl ale zase vyšší emise. Dělalo se to všechno proto, aby vozidlo vyhovělo různým systémům regulací.

Nastala zlatá doba aktivistického měření emisí. Pozoruhodným výsledkem volkswagení aféry nepochybně je, že zelené NGO nalezly nemalé zalíbení v automobilech. Jejich členové, kteří všemožnými cestami demonstrovali a pravděpodobně i praktikovali lásku k jízdnímu kolu, najednou začali jevit zájem o to, co je z plechu a přišlo přímo od ďábla. Poptávka po aktivistickém měření emisí v posledních týdnech ohromně narostla, zejména pak o takové měření, které vyjde správně. Samozřejmě jde hlavně o přírodu a přírodě se pomůže nejlépe penězi, například poplatkem za neměření. Ne všichni výrobci automobilů to pochopili a našli ve svých rozpočtech dostatečně pružně peníze na podporu NGO projektů. Například Opel neprošel zeleným emisním testem, protože se lišily naměřené hodnoty, když se zadní kola točila a netočila. I auto s píčou má problém. Nikdo dosud nebyl s to rozklíčovat, co to ty NGO vlastně měří, protože vzhledem k určitým specifikům spalovacích motorů se maximální, minimální, průměrné a normované hodnoty výrazně odlišují. NGO samy žádná surová data neuveřejňují a tak si z jejich analýz může každý vybrat, co potřebuje pro svoji fundraisingovou show. Zelená média si berou maximální hodnoty a kvílí, že mnohonásobně překračují normované hodnoty. Automobilky se odkazují na normované hodnoty. Takhle to může jít donekonečna. Hlavně se proboha nedotknout toho, že celý systém regulací emisí je nerealistický a obsahuje protichůdné požadavky.

Přesně jak jsme předpokládali, v Evropě se celý “skandál” peče zastudena. Evropské instituce v podstatě nereagovaly, sice činily nějaké “kroky”, ale ty byly spíše orálního charakteru. Různě vyzývaly koncern, aby něco udělal nebo něco nedělal, ten je ale má na praku a jeho reakce je v podstatě nijaká. Teorie “too big to fail” skutečně funguje.

I v České republice došlo k měření. Ministerstvo dopravy se rozhodlo zjistit, zda vozidla automobilky Škoda vybavená motory VW skutečně splňují emisní specifikaci EURO-6. Měření ve zkušebně sledoval pan ministr osobně a provolával přitom nějaká hesla, že tenhle problém chce vyřešit zgruntu nebo co. Průběh celého měření však nutně vyvolává pochybnosti o tom, zda úředníci pochopili podstatu problému. Tou totiž právě bylo, že automobil se při standardizovaném testu v cyklu NEDC chová jinak než v běžném provozu a díky tomu testem projde. A protože testovali přesně podle standardního homologačního cyklu, tak… schválně, co byste řekli… prošel. Zkouška tak potvrdila, že automobily buď jsou v pořádku, nebo algoritmus pro rozeznání testu funguje, což je za vaše peníze jistě hodnotný závěr.

V USA je to úplně jinej level, ale souhrnně se tedy dá říci, že tady v Evropě to VW skvěle ustál s minimálními škodami. Sice se pořád mluví o nějakém stahování aut do servisů, ale jak jsem naznačoval, pokládám to za čistě formální věc. Nahrají tam nový software, ten nebude obsahovat ten švindlovací algoritmus, co rozpoznával test, ale protože test se za běžného provozu nespouští, nestane se nic. V nejhorším jsem očekával eko-tuning, kdy se nahraje software, který nastaví o něco větší podíl recirkulovaných spalin neboli EGR, tím se potlačí produkce oxidů dusíku výměnou za ztrátu výkonu a kratší životnost motoru, ale tuhle druhou verzi jsem vnímal jako krajní. Minulý týden přišel VW s něčím, co mi skutečně vyrazilo dech.

Smrdutej dýzl zachrání mřížka v sání.

Takhle jednoduchý to je.

Mřížka bude vložena do sacího potrubí před váhu vzduchu a jejím účelem prý bude usměrňovat proudění vzduchu tak, aby senzor průtoku vzduchu dodával přesnější hodnoty. Anglicky se to jmenuje flow straightener a tento prvek se bude montovat současně s novým software.

No to je kurva síla. Jak řečeno, čekal jsem, že VW přijde s nějakým nákladově optimalizovaným pseudořešením pro klientelistické evropské prostředí, ale že až takhle, to jsem fakt nečekal. Zdá se, že VW involvoval Horsta Fuchse (který je beztak původním vzděláním automechanik), protože takové řešení silně připomíná výrobky z teleshoppingu, které vyvíjí Horst se svým týmem.

Motor VW 1.6 TDI, který se montoval například do Octavií, má váhu vzduchu neboli MAF Continental. Jedná se o komponent standardního provedení, kterého se už vyrobily mraky. Vyrábějí je všichni výrobci, například taky Pierburg nebo Bosch, a všechny mají stejný nebo podobný princip spočívající v ochlazování kovového prvku proudícím vzduchem, přičemž toto ochlazování je úměrné množství a teplotě nasávaného vzduchu. Tyto senzory se postupem času podařilo vychytat, aby byly přesné a spolehlivé. Dosahovaná přesnost je 2% ve statickém provozu nebo 5% s uvážením pulzace vyvolané motorem. Ano, je pravda, že MAFy jsou k dostání s mřížkou a bez mřížky a taky je pravda, že ta mřížka je tam skutečně kvůli tomu, aby usměrňovala proudění vzduchu kolem sondy. Mřížka není potřebná v případě, pokud je trubka před MAFem dostatečně rovná, a protože u Octavie 1.6 zjevně je dostatečně rovná, byl použit MAF bez mřížky. Přidáním mřížky do MAFu by se jeho výstup příliš nezměnil.

Fotky na serveru Autojunk ukazují jakýsi tubus, pravděpodobně vytištěný na 3D tiskárně, vložený před váhu vzduchu. V zadní části válce je vybrání pro sondu MAFu, která se tak ocitne uvnitř tohoto válce. Signifikantním znakem tubusu je právě mřížka, která je poměrně robustní. A já jak se na to dívám, tak začínám tušit, co tohleto je. Jednak je válec o něco menšího průměru než sací trubka (jinak by do ní nešel zasunout), ale především mřížka má poměrně tlusté stěny a současně je celkem hustá. Celý tento udělátor nebude fungovat jako narovnávač proudění, ale jako restriktor. Zmenší průměr sání a zajistí, aby jím prolezlo méně vzduchu.

K čemu může být dobré, aby sání prolezlo méně vzduchu? Diesel má jiný způsob řízení složení směsi než benzínový motor. U benzínového motoru se (kromě motorů pracujících v nehomogenním módu) řídí plynovým pedálem škrtící klapka a tou zase množství vzduchu, ke kterému systém řízení směsi nadávkuje palivo. U starých motorů to realizovala jednoduchá pneumatická logika v karburátoru, u nových je to úkol řídícího počítače. Proto se mimochodem plynovému pedálu říká plynový. U vznětového motoru by se měl plynový pedál jmenovat palivový, protože diesel je řízen dávkou paliva a škrtící klapku nemá. Diesel pracuje vždy s přebytkem vzduchu a tím i kyslíku, což má i při nižších spalovacích teplotách za následek produkci oxidů dusíku. U motorů s vyššími emisními specifikacemi (zhruba od EURO-2 výše) je proto třeba EGR neboli recirkulace spalin, kdy se do sání přivádějí výfukové plyny a míchají se se vzduchem, čímž se přebytek kyslíku eliminuje a potlačuje se tak produkce NOx. Množství recirkulovaných spalin popisuje tzv. EGR rate, tedy poměr hmotnosti přivedených spalin k celkové hmotnosti nasátého vzduchu. EGR má svoje fyzikální a termodynamické limity, jeden z nich například je, že při malém zatížení motoru systémem EGR ani při zcela otevřeném ventilu nepřiteče dostatek spalin k tomu, aby vytěsnily přebytečný kyslík a účinnost EGR začne klesat. Proto taky ty NGO emisní testy často naměřily největší množství NOx při jízdě s kopce. Ale když se nacpe do sání nějaký předmět, třeba taková jako trubka s mřížkou, vyrobí se tím větší EGR rate bez nutnosti zásahu do EGR systému.

Každopádně, MAF s jeho odchylkou v řádu procent je na tom pořád o hodně lépe než EGR ventil, který je podstatně méně přesný a navíc během své životnosti jeho přesnost klesá s tím, jak se nedefinovaně opotřebovává a zanáší. Pokud tedy VW tvrdí, že zpřesněním výstupu z MAFu dosáhne přesnější regulace EGR, zní to poněkud neuvěřitelně.

Vedlejší produkt takového tuningu je nižší výkon a možná vyšší spotřeba (větší protitlak turba a čerpací ztráty).

Když tedy vidím tenhle VW vynález, tak jsem ehm, jak to jen říci, extrémně na pochybách… Vnucuje se otázka, proč to prostě neudělali rovnou, když je to tak cool. Taky bych rád věděl, kdo za funkčnost tohoto nepřesvědčivého zařízení přebírá záruku.

Na druhé straně, takhle věc určitě půjde snadno z motoru odstranit. Prostě se jen vyrve ven a odnese do popelnice. Narozdíl od výměn injektorů a dalších věcí, které bude muset VW provádět v USA a tak je to vlastně dobře.

Myslím, že roura s mřížkou je velmi efektním završením řešení emisního skandálu v evropských podmínkách. Možná že by byla lepší nějaká pěkná samolepka.

Zdroj